O. P. (Ove Pedersen) beretter fra Danyard
Ove Pedersen (OP) fortæller.
februar 2002
ved Bent “agterstævn” Jensen.
Omgangsformen/omgangstonen.
I starten med den stive facon jeg kendte fra tegnestuen f eks. De-formen m.m.
Jeg syntes jeg havde lært nogle ting i min tid hos “D.P” som jeg gerne vil forsøge at bruge her, f.
eks. en mere personlig omgangstone og ingen “niveauopdeling”.
Nitning og stemning:
På det tidspunkt (1950) fandt nitning (samling af plader med nagler) og stemning (tætning ved samlingen af plader) fortsat sted i stålværkstedet, idet Staten krævede denne metode anvendt ved nogle af deres nybygninger. Det mest kendetegnende ved denne byggemetode var den meget iørefaldende støj, så megen støj at jeg modtog klager fra beboerne i nærheden af værftet når vi arbejdede om natten. Det var fuldt ud forståeligt, men jeg afviste det naturligvis, selv om jeg personlig fortsat har et varigt minde om denne støj, idet den påførte mig en permanent høreskade. På den tid kendte vi ikke til anden form for høreværn end en tot bomuld i begge ører. Når man gik indenbords i en nybygning under nitning/stemning kunne støjen sammenlignes med at sidde inden i en stortromme under fuld musik, det kunne smerte langt ind i hovedet. Det hændte naturligvis, at der viste sig lækager/utætheder ved denne samlingsmetode, men det kendte nitterne/stemmerne et “godt” råd for, de havde “værktøjet” lige ved hånden, de tissede nemlig på samlingerne, og da der som bekendt er salt i vor urin, så kom rusten hurtigt og tættede lækagen. Men som manden sagde …: Det gav jo kun en stakket varme, så måtte vi jo om igen med den varige og korrekte metode.
Svejsning:
Selvom svejsning var godt indført den gang så var den fortsat behæftet med alvorlige
kvalitetsmangler, så vi fortsatte i flere år med et uddannelsesprogram tilrettelagt og ledet af
Svejsecentralen i København. Jeg forlangte at alle mestrene skulle deltage i aftenkurserne, inkl. Mig selv naturligvis. Nu var konsulenterne fra Svejsecentralen også en slags pædagoger. Vi brugte lokalerne i vores uddannelsesværksted, hvor vi havde hver vores lille gardinafskærmet rum. En aften havde jeg store problemer med min svejseelektrode, den blev rødglødende og hang hele tiden fast i svejseemnet. Så kom konsulent Engel (et stort kraftigt brød) hen til mig, kiggede lidt på mine problemer så sagde han stille og høfligt: Ved du hvad OP, det er ingen skam at indstille svejsemaskinen forkert, men så råbte han så højt og brølende at alle på kurset kunne høre det: “Men det er kraftedemig en skam ikke at opdage det”. Netop af hensyn til den krævede kvalitet blev alle svejsesømme ved samling af pladerne
kontrolleret med røntgenfotografering og/eller ultralyd.
Værkstederne:
Ultralyd er “DOKUMENTERET” alene på Svejsecentralens beskrivelse af en officiel rapport.
Røntgen har den fordel, at det findes DOKUMENTERET ved optagelse af røntgenbilleder af
svejsesømme både overfor rederen og klassifikationsselskabet (et uafhængigt selskab der fører tilsyn med bygningen af skibe). Samtidig har begge former for kvalitetskontrol en afgørende opdragende effekt, der helt svarer til en karakterbog. Vi vidste jo hvem der havde svejst og hvor de havde svejst. Efterhånden syntes jeg vi var blevet gode til at svejse, indtil vi gik i gang med torpedobådsprograrnmet, så begyndte alle problemerne forfra. Min første opgave blev at lede stålafdelingen.
Stålafdelingen: (STÅ)
STÅ var opdelt i underafdelingerne Skibsbygger (SKB), Svejsere (SVE), Nittere og Stemmere
(NIT) samt ufaglærte Arbejdsmænd (ARB). Der var til hver underafdeling tilknyttet mestre
(Ledere) og tillidsmænd.
Opgaver:
Værkstedsindretning, værktøjer og maskiner.
Der var mange opgaver at gå i gang med bl.a. værksteds indretning, værktøjer, maskiner og
arbejdsforhold. Efterfølgende beskrivelse er ikke kronologisk og dækker samtidig hele min periode i værkstederne dvs. også perioden hvor jeg var produktionschef og hvor jeg efterhånden fik et ønskejob med meget frie hænder til at disponere, naturligvis under forudsætning af, at jeg havde udarbejdet og fået godkendt et budget. Det blev især Niels Bach der gav mig en uvurderlig støtte.
Senere skal jeg beskrive hvor trist det hele endte, uden netop det har ændret på min opfattelse
af, at jeg i hele min værftsperiode har været meget privilegeret.
Værkstedsindretning:
Flamme/Plasma Skæremaskine.
Flammeskæring = skærestråle bestående af gas og ilt.
Plasmaskæring er en ren elektrisk/højspænding skæreteknik, men ca. tre til fire gange så hurtig som gasskæring og med meget pæne skærekanter. Der blev opført en værkstedshal som vi benævnte:
Plade og panellinie. I denne hal installerede vi en stor ca. 10 x 15 m. flamme/plasmaskæremaskine.
Denne maskine syntes jeg var mit “Mesterværk”, og den mest spændende opgave jeg har haft på Værftet. Maskinen var numerisk styret (EDB). Det var en tysk maskine som jeg købte i Tyskland, og heldigvis var jeg så forudseende at jeg købte både “Software og Hardware” hos samme leverandør. Så havde jeg nemlig kun eet sted at placere ansvaret, hvis noget gik galt.
Det var den første af den type maskiner, der blev igangsat herhjemme, men også en investering i
millionklassen, og det var mange penge den gang. Jeg tror Jan vil kunne huske det første problem
jeg løb ind i med denne maskine, når jeg nu fortæller følgende sandfærdige historie. Lad mig starte
med at fortælle at jeg blev virkelig gode venner med EL-ingeniøren Gerd og Maskiningeniøren
Horst, der installerede og indkørte maskinen. OBS. De var begge dygtige til engelsk.
Så kom dagen: De her nævnte to flinke Gays siger: Så (OP) nu er det altså op med to stålplader,
den kunne jo skære to plader samtidig, og det skal være de største maskinen er beregnet til. Jeg
spurgte dem, ja men skal vi ikke prøve først med to lidt mindre plader? Nej – var svaret. Jeg kunne nu ret hurtigt se at noget var helt galt. Det vil føre for vidt her at forklare dette nærmere, men jeg sagde til dem, at begge plader er jo lige til at kassere. Vi startede så på en venskabelig diskussion om hvad der var gået galt. Gerd sagde: det er en typisk “Horst-fejl” og Horst naturligvis det modsatte. Jeg kunne fortælle dem, at det kunne de skændes om hjemme på fabrikken, fordi jeg jo havde købt hele molevitten hos dem og at jeg i øvrigt nu skulle til fest i aften. Det medførte, at jeg kom alt for sent til Tove og Jans forlovelsesfest i Astrup.
Plade- og Panellinien:
Det er bestemt ikke meningen, at vi skal igennem hele udviklingen, men som nævnt i indledningen kan det ind imellem være nødvendigt for forståelsen med nogle forklaringer at angive nogle væsentlige hjørnestene. Plade og panellinien var i virkeligheden et samlebånd til skibsbygningsformål, også det første herhjemme. Her kunne vi fremstille/samle flere plader til plane/flade paneler, der herfra blev transporteret på samlebånd videre til sektionshallen, hvor panelerne blev samlet til rumsektioner, dvs. en “kortere” del af hele stålskroget. Det kan udmærket sammenlignes med at klippe og lime en rummelig julekalender. På panellinien havde vi naturligvis indført de automatiske svejsemetoder (f.eks. svejsning fra kun den ene side) både ved samling af pladerne og ved montering af profilerne (afstivningerne) på panelerne.
Sektionshallen:
Også denne hal var udrustet efter samlebåndsprincippet = automatisk gulvtransport. Her blev
panelerne samlet til rumsektioner med maximalvægt op til 100 ts. Ved hjælp af teodolit kunne vi
afmærke og renskære begge ender af rumsektionerne således at de umiddelbart kunne samles/svejses på byggebeddingen. Begge disse haller havde den åbenlyse fordel, at vi kunne arbejde uafhængigt af vejret og i både to og treholdsskift. Da sektionshallen jo var udrustet med gulvtransport kunne vi køre rumsektionerne uden for sektionshallen, hvorfra en 100 ton skinnekørende beddings dokkran kunne løfte dem ud på bygge beddingen eller evt. til samling i dokken.
Byggebedding:
Som angivet blev rumsektionerne placeret på bygge beddingen, hvor de blev samlet til det færdige
stålskrog, men altså uden maskine og aptering/beboelse eller anden dæksudrustning var monteret.
Beddingen bestod af en “underslæde” og en “overslæde”. Der var dog ikke her nogen bedding ude i
selve havnen, men den agterste nederste del af beddingen havde konstruktion som en tørdok med en
aftagelig beddingsport ud mod havnen, således at vi kunne tømme beddingsgraven for vand, her var underslæden anbragt. Beddingsporten kommer vi tilbage til, den blev anledning til, at jeg måtte udsætte en søsætning til næste dag ca. en halv time før selve søsætningstidspunktet. Uha og uha!!! I modsætning til beddingen i Sæby, måtte vi her “låse” skibet på beddingen med kraftige hydrauliske donkrafte. Ved søsætningen skulle vi “kun” tage trykket af donkraftene, så løb skibet som var på beddingsslæderne – smurt i fedtstof, hvad de altså også var (smurt i fedtstof). Jeg “springer over” selve teknikken med at la overslæden anbragt ovenpå underslæden og under skibet. Teknikken bestod af en kombination af store kilekonstruktioner i stål under selve stålskroget og trækiler mellem stålskroget og overslæden, det lyder da i hvert fald ret simpelt!’ Ved beddingen var det især dette arbejde jeg kontrollerede meget ofte og grundigt – troede jeg altså. Samme morgen som søsætningen skulle finde sted, (det var som regel klokken 12.00) løftede vi beddingsporten af og o-ve-o-skræk, en stor del af underslæden fulgte med porten op, og nu var beddingsgraven jo fyldt med vand. Jeg trak i mit dykkerudstyr og besigtigede uheldet og måtte så meddele direktør Sanning og skibsreder Per Henriksen med samt alle gæsterne: Ingen søsætning før i morgen. Det syntes bestemt ingen af dem om. Jeg skal her lige tilføje, det var den eneste gang det gik galt ud af de ca. 200 stk. søsætninger som jeg har haft ansvaret for.
Produktionsgangen:
Jeg havde naturligvis påtaget mig et ganske væsentligt ansvar for at hele den store investering kunne forrentes. Her var jeg så heldig, at dels havde jeg nogle virkelig dygtige og engagerede mestre og ligeså nogle virkelig kvalificerede skibsbyggere og svejsere, der kunne deres arbejde og stort set følte et vist ansvar. På et senere tidspunkt kunne jeg dokumentere et kraftigt fald i timeforbruget for de berørte stålafdelinger.
Aptering/beboelse for besætning.
Udrustningsarbejder:
Efter færdiggørelsen af stålskroget genstod så hele udrustningsfasen, dvs. installation af hoved- og
hjælpemaskineri (F.eks. strømforsyning), apteringsarbejder dvs. indretning af beboelse for besætning og evt. passagerer, ventilation, ledningsarbejder og malerarbejder herunder bundmaling med begroningshindrende giftstof.
Afdelingsledere:
For hver af produktionsafdelingerne havde jeg en afdelingsingeniør.
Aptering/beboelse for besætning:
Alene i min værftsperiede skete der en tiltrængt udvikling/modernisering af apteringen. Til trods den megen kritik af Per Henriksen var han måske en af de første redere, der så på besætningen i de baner. Et par eksempler herpå: Der blev indrettet sauna, og der fandtes kun enmandskamre, spisesalonen blev indrettet som fællessalon for både officerer og besætning. Da jeg startede i reparationsafdelingen, dvs. det her drejer sig om skibe vi havde inde til reparation, var der beboelse helt agterude over agterpeaken, med konstant skruestøj, og helt forude under bakken, hvor der i realiteten var risiko til stede for besætningen ved en kollision. Der var den gang ofte tale om kamre til mere end tre personer, vistnok op til 5 – 6 mand. Varmt vand fandtes kun i form af en pøs der, blev fyldt ferskvand i (dog ferskvand, men det skal såmænd nok tilskrives, at ferskvand var nødvendig den gang til drift af dampmaskinerne) og her stak søfolkene så en slange med damp ned i vandet og fik på den måde varmt vand.
Søprøver:
Inden vi kunne aflevere nybygningen skulle der naturligvis afholdes diverse sø-prøver til godkendelse af både rederiet og klassifikationsselskabet. Normalt kunne vi gennemføre en sø-prøve i løbet af en lang dag. Søprøverne var ligeledes mit ansvarsområde. Det var under søprøverne vigtigt, at vi kunne dokumentere den kontraktlige fart var overholdt. Det gav mig indimellem problemer fordi jeg vidste at konstruktionsafdelingen i flere tilfælde havde været for optimistiske. Undertiden drøftede jeg dette med Niels Bach, men hans kommentar var kun, du skal overholde kontraktfarten, der er store bøder forbundet ved manglende fart. Vore fartprøver fandt sted ovre på svenskekysten ved Vingafyret. Her var der i land opstillet pejlemærker, der markerede den nøjagtige distance. Vi sejlede altid et dobbeltløb, dvs. først f.eks. et nordgående løb og så et sydgående løb. Gennemsnittet af tidsforbruget af disse løb kunne så omsættes til farten i knob. Jeg har aldrig hverken før eller siden set så mange stopure i funktion, næsten alle deltog. Nu havde jeg Ole Clemmensen som skipper på alle søprøver, og vi fandt så ret hurtigt en metode, der hjalp os når det kneb med at overholde farten. Når strømmen var sydgående sejlede vi det sydgående løb så tæt ved kysten som muligt, på grund af den lavere vanddybde herinde var strømmen kraftigere, og så “skubbede” strømmen jo på os, ved det nordgående løb gik vi så langt ude til havs som muligt, men dog så vi fortsat kunne se mærkerne i land, på grund af den store vanddybde var strømmen tilsvarende svagere, og dermed gav den os mindre modstand og større fart. Det hjalp. Men en gang gik det nu galt. Vi havde for lidt maskinkraft. Det var en båd til England med “Fremmedsnakkere”.
Jeg sagde på dansk til Børge, min maskiningeniør, du må gå ned i maskinrummet og trykke på de rigtige knapper. Pludselig siger englænderen (på det der oxfordengelsk), han stod lige ved siden af mig: Ja gør du bare det, men så kommer du altså til at gøre alle løbene om igen. Ja men herrejemini, hvordan skulle jeg kunne vide at han forstod dansk.
Produktion af torpedobåde af Willemoes-klassen:
Torpedobådsprogrammet:
Bygningen af disse virkelig spændende både gav mig indtil flere rystelser og chok.
Materialer: Plader og profiler.
Der var et virkeligt stort spring fra de materialedimensioner vi hidtil havde arbejdet med, de var mellem 10 og 25 mm, medens materialetykkelsen ved disse både kun var ca. 3 mm med absolut max. 5 mm. Da vi havde fremstillet den første bundsektion bad stålmesteren mig om at besigtige den. Det var et stygt syn. Mange kraftige deformationer i det tynde materiale. Jeg sagde til ham: Du skal skære den i helt små stykker (skrottes) og det skal være i dagslys på den udvendige svejseplan så alle på værftet kan se det. Der var intet at bebrejde hverken skibsbyggerne eller svejserne, fejlen var forkerte værktøjer og manglende efteruddannelse og det var mit ansvar, at jeg ikke havde: fået etableret denne.
På grund af de små materialetykkelser var det bl.a. nødvendigt at skifte til en helt anden skæreteknik og svejsemetode.
Værktøjer:
Flamme/Plasma-skæremaskine:
Spring gerne dette afsnit over.
På grund af de ovenfor nævnte tynde materialer ved dette byggeprogram var det også nødvendigt at investere i nye værktøjer/værktøjsmaskiner. Den samme EDB-styrede skæremaskine blev forsynet
med en ny skæreteknik/plasmaskæring.
Vi havde hidtil anvendt flammeskæring ved brug af en blanding af ilt og gas, der blev ført ud
igennem en skæredyse, det gav den nødvendige varme til at skære (smelte) stålpladerne i et smalt
spor, men netop på grund af varmen kunne denne teknik ikke anvendes ved de tynde materialer, idet
varmen medførte meget kraftige uacceptable deformationer (buler) af stålmaterialet.
Vi fik samme firma som havde leveret maskinen til at udruste den med plasmaskæring. Det er i princippet ren elektrisk skæring men med højspænding. Materialet skæres (smeltes) fortsat, men nu et meget smalt spor og endog med lidt vand ovenpå selve materialet der var under skæring. Det gav det ønskede resultat, nu med næsten helt kolde pladekanter og dermed heller ingen deformationer. Men nu gror træerne jo ikke ind i himmelen. (EGS. sagde ofte, at de højeste manglede fire tommer). Højspændingen gav os så til gengæld problemer med EDB-styringen.
Værktøjsmaskiner:
Det var også nødvendigt at anskaffe en ny spantebukkemaskine, spanterne skulle jo bukkes/bøjes i
facon efter skroget/yderklædningen, det kunne den forhåndenværende maskine ikke klare uden at deformere materialet til ukendelighed.
Svejsning elektrisk:
Spring gerne dette afsnit helt over.
Ved at tilføre elektroden (en rund stang i specialstål) strøm og føre denne på langs af og mod åbningen mellem to plader, der skal svejses sammen smelter både elektroden og pladekanterne sammen til flydende masse og dermed til en helhed. Fra det vi kaldte beklædte elektroder f.eks. 3 til 5 mm diameter, der var dyppet i et materiale, der dannede en påkrævet beskyttelse af lysbuen var det nødvendigt at anvende en svejsemetode som vi kaldte gasbeskyttelsessvejsning. Her var elektroden på en spole og ca. l mm tyk og lysbuen var beskyttet af en “gaskappe”. Hvis lysbuen ikke var beskyttet vil svejsningen ikke kunne anvendes p.g.a. totalt manglende styrke, vi kunne ligeså godt have brugt fiskelim.
Det blev en ensformig og nok også kedelig belæring.
Timeforbrug.
Det blev mit første chok. Jeg havde selv kalkuleret timeforbruget for stålarbejdet. Ved første båds færdiggørelse havde vi forbrugt ca. det dobbelte timetal. For svejsearbejdets vedkommende gik det kvalitetsmæssigt næsten lige så galt. Kort sagt vi var totalt uforberedte, det blev så min altafgørende
opgave at få indhentet det forsømte, især ved hjælp af svejsecentralens konsulenter. Betydningen af en grundig uddannelse af svejserne kan måske bedst beskrives ved dette eksempel: Da, vi var færdige med den første båd sendte jeg konsulenterne hjem, men ved kvalitetskontrollen af den næste båd som vi jo havde svejst uden konsulenter, kom det næste chok. For hver fejl der blev konstateret i yderklædningen. blev markeret med en HVID PLET. Båden lignede herefter en stær i hvidplettet efterårsdragt. Så derfor sendte jeg igen bud efter konsulenterne.
Timeforbrug og kvalitet.
Fra nu af begyndte timeforbruget at falde, for at ende en hel del under det jeg havde kalkuleret, men det skal også bemærkes, at vi havde en hel serie på i alt 10 både. Vi tjente virkelig mange penge på dette program, hvor vi endog kunne udnytte vor indvundne erfaring ved bygningen af torpedobådene, idet vi fik en god ordre på bygning af adskillige hurtigbåde til udlandet.
Kemikalie-tankbåde:
Disse både er i realiteten nærværende historie helt uvedkommende. Bygningen af disse både har jeg overhovedet ikke haft nogen andel i eller indflydelse på, idet de blev bygget flere år efter at jeg havde forladt værftet, men jeg har, som afslutning af min historie, nogle kommentarer set ikke i bagklogskabens, men i realiteternes lys dvs. primært det jeg lige har beskrevet i ovenstående. Underkalkulation af løn og materialer. Disse både var stærkt medvirkende til tillukning af værftet primært på grund af en meget væsentlig underkalkulation af time- og materialeforbrug, og dermed meget store økonomiske tab for værftet og dermed for hele koncernen.
Nedturen:
Så kom nedturen, helt ned til bunden.
Al ting rar jo en ende, det skal denne beskrivelse og historie også have.
To ligestillede direktører:
Stik imod naturlovene og søfartsreglerne blev der ved Niels Bachs afrejse fra værftet udnævnt to ligestillede direktører. I hele søfartens historie har det altid været en enkelt og klar regel, at der kun er plads til en kaptajn på broen på samme tidspunkt. Det skulle gå galt og det gjorde det så grundigt, at det på meget langt sigt var den indirekte årsag til, at Danyard til sidst blev lukket.
